近日，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進大功率充電設(shè)施科學(xué)規(guī)劃建設(shè)的通知》，直指新能源汽車普及的“最后一公里”堵點，通過“技術(shù)強制升級+場景化基建+電網(wǎng)協(xié)同”三軌并進，意在推動充電體驗對標燃油車補能效率，并首次將“因地制宜配建光伏發(fā)電和儲能設(shè)施”寫入充電樁建設(shè)規(guī)范。

    總體來看，這份政策直指充電行業(yè)三大痛點：充電慢、電網(wǎng)弱、盈利難。四部門不僅要求電網(wǎng)企業(yè)“適度超前進行電網(wǎng)建設(shè)并及時升級改造”，同時還設(shè)定了明確目標：到2027年底，力爭全國范圍內(nèi)大功率充電設(shè)施超過10萬臺。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷著前所未有的高速增長。但與新能源汽車的爆發(fā)式增長相比，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻明顯滯后。

      有從業(yè)人士認為，國內(nèi)充電樁運營長期面臨三大難題：用電隱患大、資源浪費嚴重、運營成本高，本質(zhì)問題在于缺乏系統(tǒng)化的能源管理。整體上，國內(nèi)公共充電樁市場仍呈現(xiàn)“低功率主導(dǎo)、快充滲透不足、超快充萌芽”的尷尬格局。

      由于超充樁（超充通常指單槍功率≥480kW的直流快充，支持“一秒一公里”的充電速度）滿功率運行時的負荷很大，會給電網(wǎng)帶來脈沖性沖擊的同時，也容易超過配電網(wǎng)的變壓器容量。要解決上述問題，相比耗巨資對變壓器和線路進行改造升級，光儲充一體化是實現(xiàn)超充最省錢和有效的方式之一。因此，超充站的建設(shè)，往往會采用儲充一體化或者光儲充一體化的模式。未來只要超充這一技術(shù)路線不改變，那么就必然存在相應(yīng)的配儲需求。